a) Topografia
As condições físico-climáticas (topografia e clima) são geralmente vistas como barreiras para a implementação de um planejamento cicloviário.
As aparentes dificuldades, entretanto, não representam um empecilho para a criação de um sistema de transporte por bicicleta. O planejamento cicloviário da subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, o de Porto Alegre e, mais emblematicamente, o de Belo Horizonte, onde o terreno apresenta muitos aclives e declives, são exemplos de uso da bicicleta que ultrapassam barreiras naturais e/ou artificiais.
b) Clima
A questão climática tampouco representa um obstáculo ao deslocamento por bicicleta.
O clima brasileiro, ao contrário do europeu, é extremamente propício à utilização da bicicleta, uma vez que o ciclista não precisa enfrentar temperaturas excessivamente baixas ou, por exemplo, o risco de nevascas.
Desde que o ciclista esteja preparado para eventuais adversidades, fatores climáticos têm maior influência sobre o tempo de percurso dos outros meios de transporte do que no caso da bicicleta. Por exemplo, uma chuva forte de quinze minutos é suficiente para ocasionar lentidão no deslocamento dos trens e metrôs e congestionamento no fluxo dos ônibus e automóveis por até algumas horas, enquanto para o ciclista basta esperar a chuva rápida passar.
c) O porte das cidades
Em cidades menores, a baixa velocidade dos veículos motorizados é um fator que estimula o uso da bicicleta. Nas cidades médias e grandes, por sua vez, é a densidade demográfica que favorece o uso e o planejamento cicloviário. Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, 40% da população habitam num raio de 3 km de distância das estações da malha ferroviária. Um sistema cicloviário integrado ao sistema ferroviário estimularia o uso deste último, reduzindo significativamente o número de carros para pequenas viagens e, consequentemente, os congestionamentos nas proximidades dessas linhas
Um estudo na cidade de Tempe, Arizona, nos EUA (Drake, 1974), indica que, à medida que a frequência do uso da bicicleta aumenta, a variedade de destinos também aumenta. Pessoas que utilizam a bicicleta poucas vezes costumam fazê-lo apenas perto de suas casas. Pessoas que utilizam a bicicleta todos os dias, no entanto, percorrem geralmente distâncias mais longas — como, por exemplo, para ir ao trabalho ou à escola, para fazer compras ou para o lazer, entre diversos outros motivos.
À medida que se passa a andar mais de bicicleta, percebe-se que muitos dos receios comumente associados ao seu uso — como o medo do tráfego motorizado, das adversidades climáticas e mesmo do roubo da bicicleta — são superestimados.
d) Falta de segurança
O custo total anual com acidentes de trânsito no Brasil é de R$ 4,8 bilhões, sendo que 57% desse total correspondem a acidentes envolvendo automóveis.
Esses números podem ser drasticamente reduzidos se houver um planejamento cicloviário adequado e se o uso da bicicleta no meio urbano for estimulado. Um sistema de transporte cicloviário benfeito representa ganhos para as finanças públicas e mais qualidade de vida para as cidades.
e) Nível de renda
Outro falso conceito é aquele que condiciona o uso da bicicleta aos países mais pobres ou, no caso do Brasil, às camadas sociais de baixa renda. Segundo essa visão, só utilizariam a bicicleta como meio de transporte diário pessoas que não dispõem de recursos para pagar uma tarifa de ônibus ou para adquirir um veículo motorizado. No entanto, o que se verifica atualmente em diversos países desenvolvidos é justamente o contrário: a implementação de uma política de mobilidade por bicicleta como fator de desenvolvimento urbano, associada à redução da poluição e promoção de qualidade de vida nas cidades. Nesses países, a bicicleta tem um papel fundamental no sistema de mobilidade e recebe tratamento prioritário nos projetos de planejamento urbano. No Brasil, o cenário atual aponta para um aumento do uso da bicicleta entre várias camadas sociais e em cidades de todos os portes. Em São Paulo, a última pesquisa Origem-Destino (2007) apontou o crescimento de 87% nas viagens realizadas em bicicleta em dez anos. Tal fenômeno se deve ao fato de a bicicleta ter começado a ser incorporada ao sistema de mobilidade e a receber tratamento adequado.
Fonte: INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE. A Bicicleta e as Cidades: Como Inserir a Bicicleta na Política de Mobilidade Urbana, © 2010.
